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CITROËN DS und ID. Ihre Historie im Überblick - Teil 1

polish dating sites uk Text: Ulrich Knaack.
partnersuche namibia youtube Leicht geänderter und korrigierter Auszug mit Genehmigung des Autors aus dem Buch „Citroën DS. Fahren Sie heute den Wagen von morgen“.

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    partnervermittlung ulm umgebung pensionen partnersuche namibia urlaub Modelle 1956 bis 1962
    Erste Front und weitere Varianten

    partnervermittlung ulm umgebung provisionsfrei Die 20-jährige Epoche der Göttinnen (von Ihrer Premiere im Oktober 1955 bis zum Produktionsende im April 1975 teilt sich nach Modelljahren, meist im Herbst des Vorjahres beginnend, in drei Rubriken ein, die sich nach der auffällig unterschiedlichen Frontgestaltung differenzieren lassen.
    Die Zeit der ersten Front (Modell 56 bis 62) war vor allem durch kontinuierliche Retuschen geprägt, welche die DS19 zuverlässiger machen sollten, genauso aber auch besser und günstiger zu produzieren. Außerdem entstanden in dieser Phase alle weiteren Modelle der Baureihe: das Einstiegsmodell ID, die Varianten des Kombis und das Werks-Cabrio.
    Nach dem eigentlichen Anlauf der Produktion der DS19 im Januar 1956 (bis dahin waren seit Oktober 1955 gerade mal etwas mehr als 60 Autos produziert) und der Einführung eines Handverstellhebels für die Bodenfreiheit im Februar 1956 erschien im April der beschleunigte Leerlauf, der für ein weicheres Anfahren der (bisher) grundsätzlich hydraulisch geschalteten DS sorgte. Der doppelte Keilriemen an der Hydraulikpumpe sorgte ab Juli 1956 für Betriebssicherheit bei diesem unverzichtbaren Bauteil.

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    singleborse kostenlos ohne versteckte kosten Im Oktober 1956 wurde das zweite, 57er Modelljahr vorgestellt. Neben der DS19 erschien nun auch eine abgespeckte Ausführung der viertürigen Limousine als ID19 und bereitete die baldige Einstellung der Vorgänger-Baureihe „Traction“ vor. Neben einem einfacheren Motor mit 66 statt 75 PS wie bei der DS (franz. DIN-Angabe) hatte die ID zwar von Anfang an auch die hydraulische Federung, aber ihre Schaltung war konventionell, ihre Kupplung wurde per Pedal bedient und zunächst war die Bremsanlage sogar, getrennt von der restlichen Hydraulik, mit einem konventionellen Hauptbremszylinder und üblicher Bremsflüssigkeit ausgestattet. Die Lenkung der ID-Modelle wurde anfangs ebenso wenig hydraulisch unterstützt, weswegen sie einen vergrößerten Kranz des Einspeichen-Lenkrades aufwiesen.

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    Vor März 1957 wurde jedoch kein ID-Modell ausgeliefert, ab Juni standen dann zwei Versionen zur Wahl: Die Einfachausführung ID Luxe und die besser ausgestattete ID Confort, welche besonders auch für den Export gedacht war. Das echte Sparmodell ID Normale, welches zum Jahresende noch mit unverändertem Traction-Motor hinzukam, blieb eine völlige Randerscheinung und war dem französischen Markt vorbehalten.
    Auch nach Deutschland kamen bereits 1956 die ersten DS, 1957 die ersten ID, doch ihre Zahl war noch ähnlich gering, wie die sich erst wieder verbreitende Zahl von Händlern, welche die Kölner Filiale für die Marke Citroën gewinnen konnte. Zur Verbreitung der Marke und ihres guten Rufes sorgte wohl vor allem die Zeitschrift „Spiegel“ und der von ihr (genau wie von Citroën in Köln) beauftragte Autor Alexander Spoerl. Seine lebendige Sprache und die Erlebnisse mit der ihm zur Verfügung gestellten DS19, die er zuerst im „Spiegel“, dann in dem Büchlein „Umgang mit einer Göttin“ festhielt, sollten einer Generation im Gedächtnis bleiben und wirksam sein. Spoerl formulierte im Grunde als erster in Deutschland unumwunden, dass die DS (und ID) zwar etwas eigen und besonders ist, man sie aber einfach lieben müsse. Und diese Haltung kam an.

    Bezeichnend ist, dass erst im Jahr 1959, als Citroën auch in größerem Stil als zuvor begann, auf der IAA präsent zu sein, ein nennenswerter Werbe-Etat in Köln zur Verfügung stand. Seither warb Citroën auch in Deutschland ganz gezielt vor allem für die Modelle DS und ID, denn der 2CV entwickelte sich von Anfang an fast als ein „Eigenläufer“. Konsequenter Ausdruck der ab 1959 verstärkten Aktivitäten: Erst am 21. Januar 1959 erhielt die DS19 die Allgemeine Betriebserlaubnis des Kraftfahrt-Bundesamtes mit der Nummer 2216, das Pendant für die ID19, „gebaut in den Ausführungen A: Confort, B: Luxe“ wurde mit der Nummer 2329 erst am 20. Juli 1959 vom KBA erteilt. Am 1. August 1959 teilte das Kraftfahrt-Bundesamt der Citroën Automobil AG in Köln-Lindenthal, Aachener Straße 243 - 247 mit, dass nun die Typschlüsselnummer 328 in die Kraftfahrzeugbriefe des Typs ID19P einzutragen sei. „Gleichzeitig wird um Mitteilung der vorgesehenen Fahrgestellnummer-Serien gebeten.“
    Der ernsthafte und nennenswerte DS- und ID-Verkauf in Deutschland lief also im Jahr 1959 an, und zahlte sich bald aus: 1958 wurden in Deutschland knapp unter 2000 Citroën zugelassen, 1962 waren es bereits über 10.000, dabei entfiel im Jahr 1958 noch das Gros, nämlich 1.234 Einheiten auf ID und DS, 1962 waren es noch etwa die Hälfte, nämlich 5.288 Stück.

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    DS und ID hatten sich mittlerweile weiterentwickelt, auch äußerlich: Im Mai 1957 bekamen die DS statt Frontschürzen aus geriffeltem Aluminium kostengünstiger herzustellende Bugschürzen aus in Wagenfarbe lackiertem Stahlblech. Im Oktober 1957 wurde die Motorhaubenstütze nach rechts verlegt, im Februar 1958 endete das lange, ovale Auspuffrohr nicht mehr mittig unter der Heckstoßstange sondern als Doppelrohre ausgeführt zur linken Wagenseite abgeknickt. Gleichzeitig entfiel die seitliche rote Verzierung der Heckrückstrahler. Der Wegfall der Abschleppösen an der Frontschürze im März 1959, die neue elektrische Uhr rechts vom Tacho ab Mai jenes Jahres und die neuen, verlängerten Kotflügel hinten mit nun eingelassenen, sechseckigen Rückstrahlern im August 1959, seien als hauptsächlich sichtbare DS-Änderungen genannt.
    Die ID der ersten Jahre erkannte man in Frankreich äußerlich an ihren lackierten statt verchromten Scheinwerferblenden, an den winzigen Zierabdeckungen über den Zentralverschlüssen der Räder (statt Radkappen), an den fehlenden Positionsleuchten, am unlackierten, damit halbdurchsichtigen Kunststoffdach, an den fehlenden Gummi-Abdeckungen zwischen Türen und Kotflügeln, hinten an den runden Rückstrahlern, innen am vergrößerten Lenkraddurchmesser und an einer einteiligen, gerade durchgezogenen Armaturentafel (statt der geschwungenen der DS-Modelle) sowie – untrügliches Erkennungsmerkmal aller Typen der ID-Baureihe bis zum Schluss – am konventionellen Bremspedal an Stelle des „Knopfes“ der DS-Bremse. Besonders im Export waren die ID Confort oft in einigen Detais den DS angeglichen, sei es durch Chrom oder Radkappen etc.

    singlebörse kostenlos online Ab 1959 erschienen neue Modelle im Programm und rundeten das Angebot ab. Während die luxuriösen Ausführungen DS Prestige und ID Voiture de Maître, beide bei Henri Chapron als Chauffeurs-Autos (teils mit Trennscheibe) gebaut, dem französischen Markt vorbehalten waren, wurde der erstmals im Herbst 1958 gezeigte und ab September 1959 gefertigte Kombi zum Renner und gleich in vier Versionen angeboten. Während die Ausführungen Break (der normale Kombi mit zusätzlichen Klappsitzen unter dem Kofferraum-Boden im Heck) und Commerciale (das gleiche Auto, aber ohne Sitze im Heck) die gleiche Boden-Tank-Anordnung besaßen wie die Limousinen, hatten teilweise die Modelle Ambulance (Krankenwagen) und durchgängig alle Familiale (mit einer Klappsitzreihe in der Mitte) den Tank in den Kofferraum verlegt und eine andere Mittelpartie des Bodens. Trotz gestiegener Gesamtlänge der Kombis, die als Gattung in Frankreich allgemein Break genannt werden, besaßen alle ID-Kombis den gleichen Radstand wie die DS- und ID-Limousinen. Dadurch konnten auch die gleichen hinteren Türen verwendet werden, nur die rahmenlosen Türscheiben waren nach oben zu verlängern. Die Dächer bei den Break-Modellen bestanden durchgängig aus Stahlblech (statt aus Kunststoff oder Aluminium wie bei den Limousinen) und trugen serienmäßig immer einen stabilen Dachgepäckträger.

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    Waren die Break namentlich und von der Innenausstattung her stets ID-Modelle, orientierten sie sich technisch, vor allem was die Bremsanlage betraf an den DS. Später sollten generell die Unterschiede beider Modellreihen mehr verschwinden, doch die Kombis blieben die einzigen ID der Baureihe, welche durchgängig den „Knopf“ der DS-Hochdruckbremse besaßen. Im von Pierre Franchiset entwickelten Kombi konnte die Fahrwerks-Hydraulik von Citroën ihre besten Qualitäten ausspielen. Kaum ein Fahrzeug war derart gut geeignet als Lasten-Transporter, Urlaubsgefährt oder als Anhänger-Zugwagen.

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    Neben der Nutzfahrzeug-Variante fehlte nun nur noch die luxuriöse, offene Version einer „Göttin“. Die Karosserie-Firma Chapron hatte auf dem Autosalon im Oktober 1958 ihre eigene offene Version einer DS gezeigt, nun beauftragte Citroën erst Chefzeichner Bertoni für einen eigenen, eleganten Entwurf eines DS-Cabrios. Dann ging der Auftrag an Henri Chapron, auch diese Werks-Cabrios in Kleinserie in dessen Werkstatt in Levallois zu bauen.
    Am 31. August 1960 wurden die ersten zwei DS-Cabrios der Presse vorgestellt, das Publikum sah sie im Oktober 1960 erstmals auf dem Pariser Autosalon. Doch der Preis dieser Göttinnen-Variante war von Anfang an derart exorbitant hoch, dass es über die Jahre bei wenigen, exklusiven Stücken, blieb. Zwar waren die Cabrios genau wie die Prestige-Modelle über jeden Händler auch in Deutschland oder anderswo zu ordern, doch in den regulären Prospekten und Listen tauchten sie kaum oder nur bildlich am Rande auf. Ihre Preise wurden nur auf ernsthafte Anfrage hin genannt.

    singlebörse kostenlos owl Um 1960 mit rundum ausgereiftem und vielseitigem DS/ID-Programm dastehend konnte sich Citroën nun den von vielen erwarteten Verbesserungen widmen. Ganz vorne stand ein stärkerer Motor, nachdem ab Herbst 1959 die DS-Modelle schon zur besseren Thermik im Motorraum mit so genannten „Aschenbechern“ in den Kotflügeln (Lüftungsgitter, zunächst aus Aluminium, später aus Edelstahl) ausgerüstet worden waren. Ab 6. März 1961 war es so weit, der neue DS-Motor mit Kompression 8,5 statt 7,5 und Schwingungsdämpfer erschien, er leistete 83 statt 75 PS nach französischen Angaben. Die deutschen DIN-Werte der ersten Zeit liegen im Dunkeln. Wahrscheinlich besaß der erste DS-Motor ab 1955 ganze 70,5 DIN-PS, der neue Motortyp DA jedenfalls wurde mit 80 DIN-PS bei 4.250 Umdrehungen in Deutschland gemessen. Die Höchstgeschwindigkeit stieg von 145 auf 150 km/h.

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